Prima Pescara

Corradino D’Ascanio, storia del genio abruzzese.

Corradino D’Ascanio. Articolo di Federico Orletti.

federico orletti

Nasce a Popoli in provincia di Pescara nel 1891. Come lui stesso ha raccontato sin da piccolino era attratto dall’idea del volo. Dopo aver osservato la struttura alare ed il volo delle rondini, iniziò a costruire dei primitivi alianti con della stoffa, delle stecche di legno e della carta di giornale. Riuscì a sollevarsi da terra ma non potè evitare qualche rovinosa caduta.

Si laurea al Politecnico di Torino nel 1914 in ingegneria industriale meccanica e già nel 1916 dopo essersi arruolato nell’Arma del Genio – Battaglione Aviatori di Torino si mette in luce per l’ideazione di un meccanismo che evitava il congelamento dell’olio di lubrificazione negli aerei quando volavano ad alta quota specialmente durante l’inverno.

In questo periodo ha modo di collaborare con un altro ingegnere abruzzese l’Ing. Ottorino Pomilio  e  nel 1916 viene c

ongedato ed assegnato alla “Società Anonima per Costruzioni Aeronautiche ing. Ottorino Pomilio & C.” una delle prime aziende aeronautiche italiane. Alla società di Pomilio D’Ascanio cede il brevetto dell’inclinometro strumento fondamentale di cui oggi è dotato qualsiasi velivolo.

Nel frattempo i fratelli Pomilio avevano spostato i loro interessi e la loro azienda negli USA costituendo la Pomilio Brothers Corporation con sede a Indianapolis. Corradino D’Ascanio viene coinvolto nell’iniziativa e gli è affidato l’incarico di segretario tecnico dell’Amministratore Delegato Ernesto Pomilio. La Pomilio Brothers Corporation aveva un contratto di consulenza del Governo USA per la progettazione di aerei da guerra in particolare Corradino D’Ascanio lavorò alla progettazione di tre aerei: un bombardiere leggero, un ricognitore ed un caccia.

locandinaCon la fine della prima guerra mondiale e la conversione verso una economia di pace, nel 1919 il rapporto con la Pomilio Brothers si interrompe per via della impossibilità dell’azienda di conservare la commessa del Governo USA. D’Ascanio viene allora contattato per un’altra iniziativa interessante: una collaborazione per la realizzazione di un piccolo aereo spinto da motori motociclistici Harley Davidson. Siamo sempre negli USA ma anche questa volta c’è di mezzo la terra d’Abruzzo! A questo progetto partecipa infatti anche Veniero D’Annunzio figlio del Poeta e ingegnere della Caproni Aeroplanes trapiantato in America.  L’iniziativa tuttavia non trova i fondi necessari e D’Ascanio a questo punto decide di rientrare in Italia.

Rientrato in Italia nel 1919 avvia quindi il proprio studio di ingegneria civile e industriale a Popoli. Per l’ingegnere abruzzese inizia un periodo molto fruttuoso. Sono diverse le realizzazioni nell’ambito delle opere pubbliche e in quello delle commesse private. Nel 1921 brevetta il forno elettrico a media capacità termica, nel 1925 una macchina elettropneumatica in grado di catalogare e ricercare rapidamente documenti, poi il segnalatore di eccesso di velocità per autoveicoli, nel 1929 lo schedario elettromeccanico per la ricerca istantanea di una scheda tramite digitazione dei dati su una tastiera.

Si sposa nel 1917 ed ha due figli ma nonostante gli impegni familiari e lavorativi, non smette di portare avanti i suoi studi sui velivoli. In particolare sul volo verticale e sull’elicottero.

E’ del 1925 il brevetto dell’elicottero con eliche coassiali e discesa lenta automatica ma per poter andare avanti nella costruzione di un prototipo diviene indispensabile reperire fondi che D’Ascanio dopo diversi tentativi trova nella disponibilità del barone abruzzese Pietro Trojani.

D’Ascanio non riesce tuttavia ad ottenere il sostegno degli apparati militari molto probabilmente perché in quegli anni era in corso una vera e propria lotta tra le forze armate in quanto l’elicottero era un mezzo di supporto alla Regia Marina mentre non era ritenuto di alcuna utilità dalla nascente forza Aeronautica interessata piuttosto ad intercettare finanziamenti per il rinnovo della linea di volo.

Di fronte a questa situazione D’Ascanio non si perde d’animo e insieme al barone Trojani trova supporto dall’imprenditore Camplone di Pescara che gli mette a disposizione il proprio stabilimento  meccanico con fonderia e le proprie maestranze in cambio della progettazione di macchinari utili alla propria attività. Nel 1926 si arriva finalmente alla realizzazione del D’AT1. Nel cortile degli stabilimenti Camplone a Pescara per la prima volta l’elicottero si stacca dal suolo di soli 30 centimetri e subito dopo ricade danneggiandosi. Ugualmente il D’AT2 che tenterà di volare dal campo di volo di Pescara, non avrà destino migliore e lo stesso Trojani rimarrà ferito nel fallimentare tentativo di volo.

I tanto sospirati finanziamenti dalla Regia Aeronautica finalmente arrivano nel 1929, grazie all’interessamento del barone Trojani, anche se di importo molto contenuto rispetto a quanto si spendeva all’estero nell’ambito della ricerca sul volo verticale. Con sole 600.000 lire D’Ascanio porta a termine a Roma presso le officine del Genio – Stabilimento Costruzioni Aeronautiche, la costruzione del D’AT3 e le prove di volo avvengono all’aeroporto militare di Ciampino. Il D’AT3 dà finalmente a D’Ascanio quel riconoscimento che meritava già da tempo infatti l’elicottero ottiene ben 3 primati internazionali per:

– durata 8’45’’- distanza 1078,6 metri – altezza 18 metri

Il D’Ascanio – Trojani 3 (D’AT3) è il primo elicottero italiano a vincere quei primati e si può considerare il primo elicottero al mondo di moderna concezione perfettamente comandabile e guidabile. Il maggiore Marinello Nelli infatti riuscì ad effettuare anche diverse evoluzioni dimostrando stabilità e docilità del mezzo ai comandi.

Incredibilmente nonostante il successo internazionale lo Stato Italiano non se la sente di investire ulteriori fondi nella prosecuzione dello sviluppo del mezzo. Furono avviate delle trattative con degli industriali privati, in particolare con gli Agnelli. Tali trattative purtroppo fallirono poichè il barone Trojani che aveva già dato fondo a tutte le sue possibilità, avendo urgenza di rientrare degli investimenti  avanzò delle richieste economiche giudicate esorbitanti. Lo stesso Trojani abbandonò la società ed entrò in contrasto con D’Ascanio per i diritti sui brevetti.

Incredibilmente quella macchina prodigiosa orgoglio dell’ingegneria italiana rimase abbandonata in  officina anche perché venne posto un divieto generale nei confronti delle offerte che invece giunsero anche da parte di potenze straniere.

Sono tempi difficili e le difficoltà economiche colpiscono anche l’Ing. D’Ascanio. I successi del D’AT3 avevano richiesto un consistente sforzo finanziario anche a lui!  Nonostante la sorte avversa il suo impegno e la sua ricerca gli portano la fama di massimo esperto di eliche aeronautiche. Nel 1932 infatti progetta e brevetta l’elica a passo variabile la cui grande utilità iniziava ad essere evidente anche per gli aeroplani. La Piaggio, che in quel periodo aveva bisogno di uno specialista di eliche, lo volle con sé affidandogli la Direzione dell’Ufficio Studi sezione eliche. Per Piaggio D’Ascanio progetta numerose eliche aeronautiche di grande successo applicativo. Prima della seconda guerra mondiale la totalità degli aerei italiani e alcuni aerei tedeschi volavano con eliche D’Ascanio!

Con il supporto di Enrico Piaggio D’Ascanio riprende gli studi sull’elicottero arrivando alla produzione dei prototipi (Piaggio D’Ascanio 1) PD1, PD2 e PD3. Quest’ultimo progetto del 1939 però volerà solo nel 1943. Si tratta di un prototipo caratterizzato da standard tecnici fortemente innovativi, quale l’adozione di un solo rotore al posto dei due coassiali e dell’elica di controcoppia, che verranno poi adottati per la realizzazione dell’elicottero odierno.

Dal successo del D’AT3 al volo del PD3 sono passati numerosi anni durante i quali tuttavia l’elicottero è stato sviluppato all’estero in particolare negli USA da Sikorsky che nel 1938 con le stesse soluzioni tecniche del D’AT3 ottenne il record di durata. Alcuni anni dopo, nel 1948 al Congresso di Filadelfia sull’elicottero D’Ascanio fu celebrato come pioniere e lo stesso Sikorsky ebbe modo di ricordare il fondamentale contributo dato dal genio abruzzese.

Nel ‘43 purtroppo a causa dei bombardamenti alleati viene distrutto l’ultimo prototipo di PD3 che si trovava presso la Piaggio. Dopo la guerra l’azienda sposta i propri stabilimenti a Biella.

La VESPA!

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Nel 1945 Enrico Piaggio ha in mente di realizzare un mezzo di locomozione per tutti, a basso costo e che fosse adatto anche alle donne. L’Ing. Spolti presenta il suo progetto sigla MP5, una sorta di motocicletta a ruote basse soprannominato “Paperino” che è caratterizzato da uno scudo anteriore protettivo del conducente. Piaggio non ne è convinto e incarica D’Ascanio di rielaborare il progetto. La scelta di un ingegnere aeronautico non è casuale, Piaggio non vuole un mezzo assimilabile alle motociclette ma pensa a qualcosa di rivoluzionario. Nel 1946 il prototipo MP6 è pronto. Enrico Piaggio osservandone le forme ed ascoltandone il ronzio del motore esclama: “sembra una vespa!”

La Vespa è veramente un mezzo rivoluzionario. Diversamente dalle moto non va inforcata ma basta sedersi come sulle automobili, offre protezione dallo sporco della strada e dagli schizzi del motore, il quale è posizionato sotto il sedile ed è tutt’uno con il cambio e la ruota adottando soluzioni riprese dai motori di avviamento degli aerei. La scocca è di tipo portante priva di telaio ed il comando del cambio è sul manubrio, le ruote si possono sostituire agevolmente come sulle automobili.

Dopo un primo avvio incerto per le vendite delle primissime Vespa si decide di cambiare strategia comunicativa. La Vespa doveva essere intesa come alternativa all’automobile che all’epoca quasi nessuno si poteva permettere e quindi viene proposta in vendita nelle concessionarie automobilistiche Lancia. Il successo è impetuoso, la Vespa è esattamente il veicolo economico, funzionale e adatto anche ad essere guidato dalle donne, di cui necessitavano gli italiani indaffarati nella ricostruzione del Paese dalle macerie della guerra.

Fu così che quando nel 1952 durante una prova di volo del nuovo prototipo PD4 il velivolo cadde per un errore del pilota Enrico Piaggio, irremovibile, disse a D’Ascanio che per lui la storia dell’elicottero finiva li e tutto lo sforzo andava concentrato sulla Vespa che stava vendendo in grandissimi volumi. Quello fu sicuramente il giorno più triste per D’Ascanio!

La Vespa intanto va avanti e già nel 1956 si festeggiano un milione di Vespa prodotte.

Nel 1961 D’Ascanio va in pensione lascia la Piaggio e la docenza presso la facoltà di ingegneria dell’Università di Pisa ma non abbandona la sua passione e nel ‘64 diventa consulente della Agusta che produceva elicotteri su licenza americana Bell.

La sua ultima macchina volante è del 1970. Un piccolo elicottero ad uso agricolo con interessanti innovazioni e dal basso costo, una “Vespa dell’aria” che tuttavia rimase nel cassetto non avendo trovato committenti.

La sua fervida mente non si ferma nemmeno nell’età avanzata e continua a progettare velivoli per Agusta e poi altri macchinari tra i quali un attrezzo per il sollevamento e trasporto di persona allettata e poi un pedalatore per ginnastica, attrezzo precursore dell’odierna cyclette.

Corradino D’Ascanio si spegne a Pisa nel 1981 all’età di 90 anni.

Si ringrazia la Dott.ssa D’Incecco dell’Archivio di Stato di Pescara.

Per approfondimenti sulla biografia di Corradino D’Ascanio: archiviodistato

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